A régi Bikemag olvasóknak a cím ismerős lehet, hiszen a magazin 2005. augusztusi számában ugyanezzel a címmel jelent meg egy összehasonlító írás, az akkor a piacon fellelhető országúti alkatrészcsaládokról, és a mögöttük lévő tervezési koncepciókról. Akkoriban roppant egyszerű dolgom volt: mindössze az volt a kérdés, hogy Campagnolo avagy Shimano. Ezzel szemben a választás manapság már négyesélyes, nemsokára pedig már akár öt is lehet… Persze valójában ez a normális, hiszen a pozícionált váltás elterjedését megelőzően a márkaválasztás még szélesebb palettán mozgott: tucatnyi kisebb-nagyobb olasz, francia, német, spanyol vagy japán cég kínált komplett alkatrészcsaládokat, esetleg csupán váltórendszereket az országúti bringásoknak. Aztán a pozícionált rendszerek megjelenésével elhullottak azok, akik képtelenek voltak túllépni a frikcióson, majd második körben azok, akik nem tudtak megfelelő fékváltókarral előrukkolni. A csatából végül ketten kerültek ki győztesen: az olasz Campagnolo és a japán Shimano. A kettejük uralta piacra lépett be 2006-ban a Sram, majd 2008-ban a MicroShift. Az ötödik szereplőről egyelőre még csak kiszivárogtatott információk keringenek, de úgy tűnik, pár éven belül újabb márka kér majd szeletet a tortából: az FSA. Nagyjából ebben a sorrendben venném őket most végig, a cikk célja pedig az lenne, hogy az olvasó kicsit pontosabban lássa, mire is számíthat, ha egyik vagy másik márka mellett teszi le a voksát. Két lényeges változás történt a 2005-ös cikk megírása óta. Egyrészt a Campagnolo egyeduralkodó szerepe megszűnt a rejtett módon vezetett váltóbowden terén. Másrészt akkor még aszerint is rangsoroltam a márkák között, hogy melyiknek milyen hazai beszerzési forrásai vannak, mennyire biztosított az alkatrész-utánpótlás. Mára az webshopok és az internetes kereskedelem térhódításával ez a szempont veszített a jelentőségéből. Szinte bármikor, bármi beszerezhető, külföldi online áruházakon keresztül nem ritkán kedvezőbb áron, mint a hazai kereskedőktől. Tehát nemcsak az országúti rendszerek száma nőtt meg, hanem a beszerzési-, és ezzel párhuzamosan a tényleges választási lehetőségeké is. 75 éve a piacon: Campagnolo Az előző összehasonlító jellegű írás megjelenése idején meglehetősen rosszul állt az olaszok szénája. Éppen egy éve volt ekkor annak, hogy elveszítették egyeduralmukat a 10 sebességes országúti rendszerek terén. Ezzel párhuzamosan a japánok az Octalink után a Hollowtech II-vel immár két generációt vertek rá a Campa négyszögtengelyes középcsapágy/hajtómű kombójára. Ami persze még mai szemmel sem volt túlságosan rossz rendszer, erről már annak idején is hosszan értekeztem. Csak hát ugye a marketing, meg az újdonság varázsa… A 2004-es Campagnolo gyárlátogatásunk során Németh Balázs kollégám rá is kérdezett az illetékesnél, hogy ugyan meddig erőltetik még ezt az évszázados szisztémát. A válasz sejtelmes volt: addig, míg nem sikerül kidolgozni egy nálánál minden szempontból jobbat, de nyugalom, már dolgoznak rajta… A megreformált Campagnolo szettek aztán 2007-ben kerültek piaci forgalomba. A hajtóművek terén az Ultra Torque rendszer váltotta le a négyszögest, és kb. akkorát szólt, mint anno az Ergopower fékváltókar-rendszer. A Campa vert helyzetből ismét beelőzte a japánokat, akiknek ezt a hátrányt azóta sem sikerült ledolgozniuk. A hajtómű rögzítése a legszellemesebb és a legdiszkrétebb mind közül, a Q-faktoriális kezelhető mértékű maradt, a súly pedig a legalacsonyabb a szériaalkatrészek piacán. Bár a Shimano merevségben némileg beelőz, de súly/merevség arány tekintetében a Campa 2007 óta verhetetlen. Arról nem is beszélve, hogy mindazok számára, akik a karbon szövetre izgulnak hajtókar terén is, a Campa nyújtja a legtökéletesebb esztétikai élményt. Szintén 2007-ben fogták a kisbicskát, és lefaragtak vagy húsz grammot a féktestekről úgy, hogy közben személyes véleményem szerint a fékteljesítmény nem hogy csökkent volna, hanem még nőtt is. Ez a teljesítmény az alkatrészcsaládokon belül 2009-2010-ben tapasztalható változások után sem csorbult. Furcsának hangozhat a 2007-ben debütáló fejlesztések ilyetén részletes ecsetelése, de az ok egyszerű: ezek az újítások azóta is piacon vannak, és szerintem az elkövetkezendő 4-5 évben még változatlan formában lesznek is. Eljött aztán az idei év, és ismét teendők vártak derék vicenzai barátainkra. Az Ergopower fékváltókar 1998-ban bemutatott második generációja túllépte immár az egy évtizedes modelléletet, és bár erényei akadtak bőven, akadtak bizony hibái is. Kezdjük az erényekkel: a Sram piacra lépése előtt a legkönnyebb fékváltókarokat minden kategóriában a Campa gyártotta, rejtett váltóbowdenjei 1992-től 2006-ig egyedülállóak voltak a piacon, váltás gyorsaságában gyakorlatilag máig veretlen, egyszerű szerkezeti felépítése miatt pedig könnyen javítható. A nemszeretem oldalon a spártai kényelem, a gyenge minőségű gumiburkolat, a nem állítható fékkar távolság és a felfelé váltásért felelős kar relatíve nagy útja állt. A harmadik generációs Ergopower rendszer képében aztán felemás megoldás született. Ergonómikusabbá tették a karformát, ez által a test hangyányit talán keskenyebb lett, a kartest végén pedig egy új fogásnak is jut hely. A javulást nem érzem drámainak az elődhöz képest, és hozzátenném, relatíve kis kézméretem miatt nekem a korábbi kar is kényelmes volt. A fékváltókar rögzítése a test nyúlványa miatt még nehézkesebb, ezentúl viszont az 5 mm-es imbusz helyett Torx kulccsal küzdhetünk meg a problémával. Változott továbbá a kioldókar műanyag „billentyűjének” formája is. A Gumiburkolat más lett, de jobb sajnos nem. Úgy tűnik anyagában ugyanabból a gyorsan kopó gumikeverékből készül, a műanyag testen való pozicionálását meg ha lehet, még esetlenebb gumibütykök végzik. Új probléma viszont, hogy a belső kioldókar mozgását lehetővé tevő vájat oly passzosra sikerült, hogy a nyugalmi helyzetbe való visszatérés közben gátolja a kar mozgását. A fékkar távolsága a kormánytól két pozícióban állítható, az alapfelálláshoz képest egy műanyag közdarab a test alá szerelésével távolabbi helyzetet állíthatunk be. Ez a mezőny legesetlenebb megoldása, tekintve, hogy egyrészt nem fokozatmentes, másrészt az átszereléshez le kell bontani a kart. Az új fékváltókar forma azonban egy a konkurencia szempontjából nagyon zavaró fejlesztést is hozott: a 2×11 fokozatú váltórendszert. A 11 fokozatú lánckeréksor egyes elemeinek mérése során megdöbbentő eredményre jutottam: értelmet nyert az a 15 századmilliméteres váll, amely a tízsebességes rendszer lánckerekeinek jellemzője volt (a vastagságbeli összehasonlítást az alábbi táblázat tartalmazza). Ez azt jelenti, hogy a 10-es Campagnolo szettek lánckerekeinek fogaknál mért hasznos vastagsága már 2000-ben megegyezett a 2009-ben bemutatott 11-es szettnél mérhetővel… Ebből két dolog következik. Először is az, hogy ezek a fránya taljánok már a kilencvenes évek végén pontosan tudták, hogy mivel fogják a konkurenseket zavarba hozni tíz évvel később. Persze akik ismerik a cég fejlesztéseit, azok ezen nem lepődnek meg: már a 9-es rendszer fejlesztése is a tízes által támasztott követelmények fényében folyt, hiszen a hátsó agyak rotorja a kilences szettek bemutatása óta változatlan, illetve […]
↧